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Beechcraft C-45 Historia


El Twin Beech en vuelo

El Beechcraft 18, más conocido como "Twin Beech", es un bimotor monoplano de ala baja, de construcción casi totalmente metálica, concebido inicialmente para su uso como avión ejecutivo de 6-8 plazas, que con el paso de los años y gracias a su éxito se fabricó durante treinta y dos años en treinta y dos versiones diferentes.

Características del Be 18

Hizo su primer vuelo el 15 de enero de 1937 en la factoría de Beechcraft, en Wichita, Kansas. Su fabricación cesó en noviembre de 1969, habiéndose producido más de 9.000 ejemplares entre las diferentes versiones.

Pese a ese éxito, el comienzo no fue fácil ya que apenas tenía demanda en el mercado interno estadounidense. Sin embargo su versatilidad y facilidad de uso en tierra, agua o nieve por adaptación de flotadores o esquíes, lo hizo ideal para zonas limítrofes con territorios de nieve frecuente, así como para el servicio entre islas. Esa característica propició el comienzo de las ventas para su uso como correo y pasaje, principalmente en Canadá.

Sello artístico C-45

En 1939 comenzó a despejarse el horizonte comercial de este modelo al recibirse el encargo gubernamental de una versión de reconocimiento fotográfico, el F-2, del que se construyeron 14 unidades, más el encargo de otras 11 de la versión normal de pasaje. Inmediatamente después comenzaron negociaciones con el gobierno chino para la construcción de una versión de entrenamiento para bombardeo, el M18R. Esta versión tenía el morro de plástico transparente, una torreta alojando un cañón en la parte superior del fuselaje y una ametralladora en la cola a la que se accedía mediante un túnel a nivel del suelo. El alojamiento interior para bombas permitía estibar hasta veinte bombas de 25 libras.

Demostración en Cuatro Vientos

En ese mismo año el Beech-18 obtuvo varios récords y realizó vuelos destacados de promoción, como el primer trayecto "sin escalas" entre Maracay, Venezuela, y Miami, Florida, aunque lo más destacado fue su victoria en la carrera Macfadden de 1940 entre San Luis y Miami, trayecto que completó en 4 horas y 37 minutos a una velocidad media de 234 mph.

Perfiles del C-45

Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial se dispararon los pedidos del Beech-18 en sus diferentes versiones militares, tanto por parte de EE.UU. como de otros países aliados. Para la United States Army Air Forces las principales versiones fueron el C-45 "Expeditor", el AT-7 "Navigator" y el AT-11 "Kansan". Más del noventa por ciento de los navegantes y operadores de bombardeo de las Fuerzas Aéreas de los EE.UU. de esos años recibieron su entrenamiento con AT-7s y AT-11s respectivamente y de igual manera los de la Navy lo hicieron con SNB-1 y SNB-2 que eran los equivalentes a los mencionados según la denominación de la Marina.

Sello artístico C-45

Con el final de la guerra llegó también el final de la producción militar, sin embargo muchos de aquellos aviones continuaron operando durante bastantes años. En octubre de 1945 Beech retornó a la producción del modelo 18 para uso comercial, presentando el D18S que incluía numerosas mejoras, como modificaciones estructurales para aumentar el peso al despegue, nuevo tren de aterrizaje y la adopción del motor Pratt & Whitney Wasp Jr de 450 Hp con hélices Hamilton Standard de velocidad constante. Se convirtió en el "ejecutivo favorito" y fue utilizado en gran número por las aerolíneas que comenzaban su andadura tras el final de la guerra.

En diciembre de 1953 hizo su primer vuelo el Súper 18, última versión del Beech 18. Los últimos tres modelos construidos fueron entregados en noviembre de 1969.

El diseño del Modelo 18 fue básicamente convencional, con motores radiales, fuselaje semi monocoque enteramente metálico. Alas monolarguero también enteramente metálicas con la única excepción de las superficies de mando que van enteladas. El tren de aterrizaje es convencional, con rueda de cola, aunque también hubo una versión, la H18, dotada de tren triciclo. Quizá lo menos convencional sea la doble deriva, aunque también existió un modelo de una sola deriva e incluso uno de tres que fue conocido como el "Mini-Constellation".

En un principio fue equipado con motores Wright R-760 de 350 Hp o con Jacobs L-6s de 330 Hp. Finalmente el que sería regularmente instalado fue el Pratt & Whitney R-985 de 450 Hp.

El C-45 H de la FIO


Fue construido como un AT-7 Navigator con c/n 4191 y entregado a la United States Army Air Forces (USAAF) el 18 de diciembre de 1942, con destino a la Air Forces Navigation School, basado en Selman Air Field, Monroe, Louisiana. Fue matriculado USAAF 42-43462.

El 15 de abril de 1943 sufrió un accidente durante el rodaje en Turner AAF, Georgia resultando con importantes daños. En el US Army

En Spantax

El 21 de abril de 1953 fue enviado a la factoría Beechcraft para su transformación en C-45H, denominación que recibieron todos los AT-7s y AT-11s que fueron remodelados por la USAF a principio de los 50s adoptando las mejoras introducidas en el Modelo civil D18S, incluyendo el motor R-985-AN-14B. Finalizada esta el 21 de junio de 1954, se le asignó un nuevo c/n AF-752 y una nueva matrícula USAF 52-10822. El 29 del mismo mes fue destinado a la Base Aérea de Tinker, Oklahoma, donde quedó encuadrado en el Military Air Transport Service (MATS).

En Azimut Primeros vuelos con la FIO

En junio de 1960 fue enviado para almacenamiento a la Base Aérea de Davis-Monthan, en Tucson, Arizona, donde permaneció tan sólo un año, hasta junio de 1961 en que fue dado de baja en la USAF y puesto a la venta en el mercado civil con matrícula N9962Z.

El 4 de mayo de 1962 fue adquirido por la compañía Spantax que lo operó como avión ejecutivo hasta 1969. Fue matriculado EC-ASJ.

Primeros vuelos después de la restauración en la FIO

El 5 de febrero de 1972 fue vendido a la empresa de fotografía aérea Azimut, con la que estuvo operando durante casi dos décadas sin más problemas que un aterrizaje con el tren retraído en 1987.

En mayo de 1990 fue adquirido por la FIO.

El "Sierra Juliett", que en los tiempos de Spantax tuvo entre sus pilotos a nombres tan relevantes como "Rudy" Bay, Gonzalo Hevia o "Tino" Rubio, fue más tarde pilotado por Jaime Velarde, Carlos Valle o "Jota" Palenzuela y su formación en rombo, flanqueado por los dos T-6 y con el Saeta de "perro", constituye una de las imágenes más emblemáticas de nuestra Fundación.

Entre finales de 1993 y diciembre de 2004 fue sometido a una profunda revisión, de hecho la más profunda que ha tenido en su medio siglo de existencia, en la que fue prácticamente reconstruido y pintado con los colores de la compañía Spantax. Esta revisión tuvo la particularidad de ser la primera realizada, en su totalidad, por el Centro de Restauración y Mantenimiento de la Fundación Infante de Orleans. Fue una tarea difícil que se llevó a cabo con el mayor rigor y el máximo detalle de lo que puede dar idea los diez años que fueron necesarios para terminar el trabajo.

La presentación oficial del avión se llevó a cabo el 30 de junio de 2004, cuando en conferencia impartida por Carlos Pérez San Emeterio y Rafaél Corbacho, se explicó la historia del avión, su vida en la compañía Spantax y el proceso de reconstrucción.

15 de octubre realizó el nuevo "primer vuelo" con J. Palezuela y Felipe Aresti a los mandos. Hacía 11 años que el Twin Beech no surcaba los cielos. Tras un vuelo de prueba en el que no hubo ningún problema, el avión fue a las instalaciones de EADS-CASA de Getafe. Allí se pintó, devolviendo al avión la decoración que llevó durante su servicio en Spantax.

El 5 de noviembre, procedente de Getafe, el Twin Beech, toma en Cuatro Vientos con su nueva y resplandeciente pintura. En 2010? volvió a los talleres de mantenimiento de la Fundación para cumplir una directiva de la FAA referente a las hélices lo que supuso más de un año de ausencia de los cielos de Cuatro Vientos.

logo Beechcraft

En 2013 cumplida la revisión volvió a unirse a las exhibiciones de vuelo, si bien en el mes de septiembre hubieron de enviarse a USA las bombas de combustible para revisión. Se estima que estará de nuevo en vuelo en febrero o marzo de 2014.


Autor: Antonio Utrilla


Bibliografía


  • "Aviones españoles desde 1910", de Jaime Velarde
  • "Aviones militares españoles" de Salas Larrazábal, José Warleta y Pérez San Emeterio
  • En Vuelo nº 11
  • Beech Model 18: history, performance and specification by Pilotfriend aircraft database
  • Beech Aircraft and their Predecessors, AJ Pelletier

hagaclick

Fotografías


  • Paco Rivas
  • Javier Guerrero
  • Ismael Abeytua
  • Francisco Andreu
  • Archivo FIO
  • David Guil (panorámica)

Curiosa formación durante una de las demostraciones

Restauración del C-45


por Rafael Moreno Corbacho. Artículo publicado en el boletín En Vuelo nº 9

Desde la fecha de su adquisición por la FIO en mayo de 1990, el Beech 45 participó asiduamente en las exhibiciones mensuales, así como en diversas reuniones de aviones históricos. En septiembre de 1993 se decidió su retirada de servicio debido a la proximidad de la revisión general. En mayo de 1995 se comenzó la restauración que duraría diez años y ocuparía unas diez mil horas de trabajo.

Restauración del C-45

El proceso comenzó con una directiva del larguero principal para acreditar la inexistencia de grietas que habrían dado al traste con la posibilidad de la restauración. Efectuada la inspección por rayos en la Maestranza Aérea de Cuatro Vientos se comenzó el desmontaje e identificación de todos los elementos. Se desmontó toda la instalación eléctrica así como los instrumentos.

A continuación se comenzó el desmontaje de los planos, el empenaje de cola y el tren de aterrizaje, comenzando entonces con la fase de decapado y saneamiento de la estructura tanto del fuselaje como de los planos, estabilizadores y mandos de vuelo.

Se procedió a sustituir todos los cables de mando, poleas, rodamientos, retenes, cardan, tuberias tanto rígidas como flexibles, cables eléctricos y todos aquellos elementos que una vez inspeccionados se determinó que no podían ser reutilizados ni reparados.

Se desmontaron y revisaron los motores y quedaron a la espera de ser nuevamente montados.

En la cabina de pilotos se construyó el panel y se modificó la distribución de los instrumentos. También se construyó el pico de madera recubierto de goma, igual que el de la cabina de pasaje, a la que se recolocaron los asientos.

Interior del fuselaje antes de la restauración Interior del fuselaje después de la restauración El montaje de todos los elementos fue la tarea más complicada y entretenida de la restauración, ya que los manuales no son tan detallados como los que se acostumbran a manejar y muchos de los problemas se solucionaron gracias al álbum de fotos que se fue haciendo durante el desmontaje.

En el tren se desmontaron los amortiguadores y se cambiaron las empaquetaduras, las llantas de las ruedas, los rodamientos y las tuberías de frenos. En las góndolas se desmontaron las tuberías, los cables y los depósitos de combustible que fueron inspeccionados y comprobados para detectar grietas. Las tuberías se construyeron todas nuevas.

Góndola del motor derecho antes de la restauración Góndola del motor derecho después de la restauración

Todos los elementos desmontados fueron limpiados, inspeccionados, reparados, pintados y etiquetados, quedando listos para su montaje.

Una vez terminada la reparación de chapa y la imprimación del fuselaje y una vez desmontadas todas las piezas y enteladas las superficies de mando, se comenzó el montaje, iniciándolo por la rueda de cola, los estabilizadores verticales y horizontal, los cables y los timones.

Vista de la cabina de mando cuando llegó a la FIO Cabina de mando después de la restauración

La siguiente fase fue la góndola derecha del motor, tren, depósitos de combustible, tuberías y cables de mando y eléctricos. A continuación la góndola izquierda, siguiendo el mismo proceso.

Vista del motor derecho

Después se paso al fuselaje central y la cabina. La cabina fue una de las partes más complicadas por la gran cantidad de elementos, tuberías y cables que hay en su interior. Una vez colocados los pisos se montaron las columnas y cables de mando, el pedestal central y el tablero de instrumentos con todas las tuberías y cables eléctricos.

La tensión de cables y el reglaje de mandos y superficies fue una tarea bastante larga por lo complicado del diseño y el reducido espacio para trabajar. El tren principal se montó una vez terminada la góndola para permitir trabajar en ella lo más cómodamente posible. Después del tren se montó el sistema hidráulico de frenos y la transmisión para la actuación del tren.

Habían transcurrido cinco años cuando el Beech salió del hangar para el rodaje de motores.

La prueba, quitando una pérdida de aceite y los ajustes finos fue bien y subió notablemente la moral de todo el equipo dedicado a la restauración.

Más tarde se procedió al montaje de los planos, después de dos semanas escariando los casquillos para los bulones. Por último se procedió al montaje de alerones, flaps y aún quedarían todos los remates finales hasta que estuviera listo para realizar el vuelo de prueba.

Finalmente habían sido necesarios diez años, unas diez mil horas de trabajo y mucho dinero para que el Patrimonio Histórico Aeronáutica español volviera a contar con este clásico en condiciones de vuelo.

Preparado para el ensamblaje de los planos Primera puesta en marcha de los motores después de la restauración

Volando el C-45


Las impresiones del piloto por J. Palenzuela

J. Palenzuela, piloto habitual del C-45

El Beech-18 que operamos en la FIO, con denominación militar C-45, está equipado con dos motores Pratt & Whitney en configuración radial de nueve cilindros y 450 HP de potencia cada uno.

Su peso máximo al despegue es de 9800Lbs, incluyendo combustible (200 US gal) sin depósitos de morro, aceite (16 Gal) y seis personas a bordo. En la FIO no se opera con más de 9000 Lbs al despegue.

La autonomía máxima puede llegar a las cinco horas en este modelo.

En cuanto a las características de operación e impresiones de vuelo, cabría destacar:

La puesta en marcha aún en tiempo frio, no presenta problemas siendo sus motores de gran fiabilidad, aunque el tiempo de calentamiento puede llegar a prolongarse a pesar de disponer de un sistema de calentamiento asistido derivando el aceite de motor sin que pase por el radiador-cambiador de calor.

El rodaje, como corresponde a un avión pesado con patin de cola, debe hacerse asistiéndose de frenos y potencia asimétrica, amen de rueda de cola desbloqueada.

El despegue, de nuevo con la característica del patín de cola, debe ser cuidadoso. La potencia debe ser incrementada paulatinamente, teniendo presente la tendencia a aproarse al viento, por lo que se debe aumentar ligeramente el motor a barlovento hasta que se tenga mando en el timón de dirección, normalmente a las 40 MPH. El avión suele irse al aire sin esfuerzo alrededor de 85MPH. La velocidad con un motor inoperativo esta en 92MPH.

Una vez en el aire, el avión se comporta bien. Aunque esta certificado para operar con un solo piloto, en vuelos FIO tanto en formación como en SOLO, es altamente recomendable la presencia de otro piloto dada la complejidad de operación y vigilancia de motores. Como todos los aviones de esa época, 1939, con una aerodinámica un tanto burda, sus respuestas son lentas y cerca del suelo y sobre todo en tierra su gran inercia requiere del piloto una anticipación previa a cualquier tendencia indeseada.

Los pilotos del C-45
Antiguos pilotos de Spantax que volaron el C-45 en sus orígenes

La aproximación inicial y final no indican nada que no conozcamos en aviones de sus características.

A destacar el aterrizaje donde con viento cruzado y dada su tendencia a aproarse al viento con su doble plano fijo de cola, hacen a juicio de este comentarista que la atención deba extremarse. La toma de tres puntos en pistas de asfalto debe evitarse. En esa posición la visibilidad hacia adelante esta muy restringida, haciendo difícil la anticipación necesaria ya comentada. Debe efectuarse pues una toma de ruedas con la velocidad adecuada sin excesos. El avión se comporta bien con suficiente mando aerodinámico hasta por debajo de 60 MPH. En ocasiones de fuerte viento cruzado se llega a retrasar antes el motor de sotavento, dejando el de barlovento con una ligera potencia que contrarresta el efecto veleta, hasta tener el avión controlado en el centro de la pista. Llegamos ahora al momento más crítico que es la bajada de la cola que se debe retrasar tanto como se pueda y teniendo prevista la mas que segura necesidad de frenada asimétrica.

En cuanto al rodaje de llegada es de aplicación el de salida y la parada de motores no difiere de la del resto de aviones de su época, debiendo mantenerse si es necesario un tiempo de enfriamiento.

En el C.R.M. durante la revisión anual

C-45 durante la revisión anual

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